Dua kereta cepat ICE 2 berjalan dengan MU di Bielefeld, Jerman
Kendali kerja majemuk atau kendali unit majemuk (bahasa Inggris: multiple unit train control, disingkat MU) merupakan alat pengendalian traksi kereta api yang dilaksanakan secara serentak dari satu tempat oleh satu masinis—baik itu rangkaian kereta rel yang terdiri dari sejumlah kereta penumpang berpenggerak sendiri atau lokomotif—yang hanya mengirimkan sinyal kendali ke tiap-tiap lokomotif.
Rangkaian kendaraan yang dikendalikan menggunakan sistem MU disebut sebagai consist di Amerika Serikat.[1]
Asal usul
MU control pertama kali digunakan dalam KRL pada tahun 1890-an.
Liverpool Overhead Railway
Liverpool Overhead Railway dibuka pada tahun 1893 dengan KRL dua kereta,[2] diperlengkapi dengan kendali di kabin kedua ujung kereta yang secara langsung mengendalikan arus traksi ke motor di kedua kereta.[3]
Frank J. Sprague
MU control dikembangkan oleh Frank Sprague dan pertama kali diterapkan dan diuji di South Side Elevated Railroad (sekarang bagian dari Chicago 'L') pada tahun 1897. Pada tahun 1895, berdasarkan penemuan dan produksi sistem kendali lift arus searah oleh perusahaannya, Frank Sprague menemukan MU control untuk menjalankan KRL. Hal ini mempercepat pembangunan KRL dan sistem troli di seluruh dunia. Setiap kereta memiliki motor traksi sendiri: melalui relai kendali motor di setiap kereta yang dialiri melalui sambungan listrik dari kereta depan, semua motor traksi di kereta dikendalikan secara serentak.
Penerapan di lokomotif
Unit lokomotif CC201 yang dilengkapi dengan MU control port pada hidungnya
Sistem MU yang dikembangkan Sprague mulai diadopsi untuk lokomotif diesel-elektrik dan lokomotif listrik pada tahun 1920-an; tetapi, sambungannya semula menggunakan sistem pneumatik. Kendali MU modern saat ini memanfaatkan elemen pneumatik untuk tuas rem dan elemen elektrik untuk tuas gas/pengatur daya, rem dinamis, dan lampu pendeteksi.
Pada masa-masa awal pemasangan MU pada lok diesel elektrik terdapat banyak sistem; sebagian kompatibel satu sama lain, sebagian tidak. Misalnya, saat pertama kali dikirim, banyak lok EMD F-unit tidak dipasangi fitur MU di bagian muka, sehingga hanya memungkinkan MU melalui bagian belakang lokomotif. Artinya, jika sebuah KA membutuhkan empat lokomotif dan terdapat empat unit A serta tidak ada unit B, kereta api masih memerlukan dua awak sarana karena unit A tidak dapat dikendalikan oleh sistem MU, kecuali sebagai dua kelompok yang masing-masing terdiri dari dua unit.
Lokomotif diesel modern hampir selalu diperlengkapi dengan MU, agar masinis dapat mengendalikannya dari satu kabin saja. Tidak semua sambungan MU dibakukan antar produsen, sehingga membatasi jenis lokomotif yang dapat digunakan bersama. Di Amerika Utara, terdapat standardisasi ketat yang telah ditetapkan oleh Association of American Railroads (AAR) terhadap perusahaan produsen dan operator sarana, agar memungkinkan model lokomotif modern di Amerika Utara dapat dirangkaikan dengan model lokomotif Amerika Utara lainnya. [4] Di Britania Raya, banyak sistem MU yang saling tidak kompatibel digunakan (dan beberapa kelas lokomotif tidak pernah dipasangi sistem MU), tetapi lokomotif diesel modern yang digunakan pada jalur kereta api Britania Raya menggunakan standar AAR.
Sistem MU lokomotif modern mudah dikenali karena kabel MU yang besar atau menjulur keluar dari sebuah kotak di sebelah kanan, kiri, atau atas alat perangkai. Selain sambungan MU, terdapat selang untuk rem udara, dan kabel listrik untuk mengendalikan peralatan traksi. Selang terbesar, yang terletak di sebelah alat perangkai, adalah saluran rem udara utama. Selang tambahan menghubungkan kompresor udara pada lokomotif dan mengendalikan rem pada lokomotif secara independen dari bagian kereta api lainnya. Kadang-kadang ada selang tambahan yang mengontrol penyemprotan pasir ke rel.
Dengan panjangnya rangkaian kereta api, misalnya KA angkutan bijih, mungkin memiliki lokomotif di setiap ujung dan di lokasi antara di kereta untuk mengurangi beban tarik maksimum. Lokomotif sering kali dikendalikan melalui radio dari lokomotif muka oleh sistem Locotrol. Lokomotif kendali jarak jauh, misalnya "pelangsir" di emplasemen langsir, dapat dikendalikan oleh operator stasioner. Sistem kendali jarak jauh jenis ini sering kali menggunakan MU standar AAR yang memungkinkan lokomotif apa pun yang menggunakan standar tersebut dapat dengan mudah di-MU-kan ke penerima kendali dan dengan demikian mampu dikendalikan dari jarak jauh.
Kereta api penumpang
Shinkansen Jepang beroperasi dalam kendali kerja majemuk
Kereta rel listrik dan kereta rel diesel modern kerap memanfaatkan perangkai khusus yang menyediakan sambungan mekanis, listrik, dan pneumatik antar kendaraan. Perangkai ini memungkinkan kereta untuk dihubungkan dan diputuskan secara otomatis tanpa memerlukan campur tangan petugas langsir.
Ada beberapa perangkai otomatis yang digunakan di seluruh dunia, termasuk perangkai Scharfenberg, berbagai hibrida perangkai Janney (seperti Tightlock, yang digunakan di Britania), perangkai Wedglock, perangkai Dellner (mirip dengan perangkai Scharfenberg dalam penampilan), dan perangkai BSI.
Teknologi MU juga diterapkan pada sistem tarik-dorong yang beroperasi dengan lokomotif standar di satu ujung saja. Sinyal kontrol diterima dari kabin masinis, atau dari kereta berkabin di ujung lain yang terhubung ke lokomotif dengan kabel melalui kereta antara.
Di Amerika Serikat, Amtrak mengoperasikan satu hingga tiga lok diesel pada jalur selain Northeast Corridor dengan hanya satu petugas operator.
Pada bus listrik
Dua bus listrik ZiU-9 beroperasi dalam kontrol multi-unit di Leningrad, Uni Soviet
Di Uni Soviet, peningkatan kapasitas transportasi umum diperlukan, tetapi industri lokal belum berkembang secara memadai agar dapat bersaing, seperti produksi bus troli gandeng, yang pertama adalah SVARZ-TS, yang dibuat pada tahun 1959 hingga 1967. Baru pada tahun 1963, bus listrik gandeng berikutnya diproduksi, ZiU-683.[5] Oleh karena itu, selama periode ini, untuk memenuhi permintaan penumpang, penelitian dimulai untuk memproduksi bus listrik yang terhubung dalam beberapa operasi, yang pertama kali berhasil dijalankan di Kyiv pada 12 Juni 1966. Sistem ini dirancang oleh rekayasawan Ukraina Vladimir Veklich, dan menghubungkan dua bus listrik MTB-82D.[6] Meskipun kota-kota lain telah mencoba membuat sistem serupa, solusi yang dibuatnya seringkali mengakibatkan keausan cepat pada motor traksi, karena kendaraan tersebut tidak pernah dimaksudkan untuk penggunaan semacam itu.[5]
Akibatnya, penemuan Veklich banyak diadaptasi oleh banyak perusahaan bus listrik, khususnya Donetsk, Kherson, Nikolaev, Minsk, Tallinn, Riga, Leningrad (sekarang St. Petersburg), Novosibirsk, dan banyak kota lainnya.
Sambungan antarunitnya pun serupa dengan trem dengan perangkai engsel; kedua bus listrik memiliki motor dan rem yang dikendalikan oleh pengemudi di depan.[5] Mereka juga memungkinkan proses sambung dan lepas rangkaian dalam waktu 3–5 menit, yang dimaksudkan agar pada akhir jam sibuk, bus listrik dapat dibagi lagi menjadi dua. Namun, karena melimpahnya bus listrik dan kelistrikan, kebutuhan untuk melakukan hal ini jarang terjadi.[5]
Dengan dipensiunkannya bus listrik MTB-82, sistem ini juga diadaptasi ke Skoda 9Tr dan ZiU-5. Karena tidak dibutuhkannya sistem lepas rangkaian secara cepat maka sistem ini tak disertakan. Sejak 1973, bus listrik di Riga juga menggunakan rangkaian bus listrik Skoda 9Tr. Bus ini menjadi bus listrik Skoda yang beroperasi paling lama, digunakan hingga tahun 2001. Pada tahun 1976, tiga rangkaian bus listrik unit diuji di Kyiv, tetapi karena transportasi yang kurang memadai, tidak dikembangkan lebih lanjut. Dengan transisi ke generasi bus listrik berikutnya, ZiU-682, perangkai ini sekali lagi diperlukan untuk transportasi berkapasitas tinggi, karena versi bus tempelnya mengalami penundaan yang konstan. Meskipun 810 rangkaian bus diciptakan di berbagai republik Soviet, tidak ada satupun yang bertahan dalam kondisi aslinya.[5]
.jpg)
